Tratto dal sito di Lettera43. Non posso evitare di pubblicarlo.
«L’unione è il nostro più grande punto di forza. In Germania non siamo politicamente divisi in sindacati diversi, talvolta in conflitto o in concorrenza tra loro. Siamo un movimento. E facendo muro compatto, tutti insieme, abbiamo salvato migliaia di posti di lavoro».
Prima di accettare l’intervista con Lettera43.it, i rappresentanti di Ig Metall, il potente sindacato dei metalmeccanici tedeschi, sono stati chiari: «Parliamo dei nostri accordi stretti con i grandi gruppi automobilistici, ma senza esprimerci sul caso Fiat, completamente diverso dai negoziati con la Volkswagen. E neanche sulle vostre divisioni interne. Sulle quali, abbiate comprensione, non vogliamo esporci pubblicamente».
Fatta questa premessa, ogni riferimento a fatti o persone nel corso del colloquio con Helmut Lense, per 15 anni presidente del consiglio di fabbrica dello stabilimento centrale Mercedes-Benz di Stoccarda e dal 1998 al 2009 membro del consiglio di sorveglianza del colosso automobilistico in rappresentanza dei lavoratori, sarà puramente casuale.
Certo è che, ad ascoltarlo, fischiano le orecchie. «Negli anni abbiamo dovuto stringere i denti», ha raccontato il leader sindacale, che dal gennaio 2010 coordina a Ginevra il settore auto della Federazione internazionale dei metalmeccanici (Imf), 25 milioni di dipendenti nel mondo, «anche trovando compromessi con i datori di lavoro. Ma solo a breve termine. Sin dall’apertura delle trattative era chiaro che, superata l’emergenza, sarebbero stati “restaurati” i parametri del contratto nazionale del lavoro».
Domanda. Herr Lense, con la recessione bisogna rinunciare alle conquiste sindacali per difendere i posti di lavoro, come nel caso Fiat?
Risposta. Nel caso Fiat preferisco non entrare. Anche in Germania siamo dovuti scendere a patti durante le crisi del settore automobilistico, accettando forme di flessibilità temporaneamente svantaggiose per i lavoratori.
D. Quanto svantaggiose?
R. Da una parte si è scelto di diminuire la produzione, riducendo proporzionalmente anche gli orari di lavoro e le retribuzioni mensili. I dipendenti interessati dal cosiddetto Kurzarbeit (lavoro corto), misura adottata per evitare licenziamenti, potevano richiedere la compensazione dello stipendio con un assegno di disoccupazione. In altri casi si è accettato di venire incontro ai gruppi industriali congelando gli aumenti e i bonus, in cambio del prolungamento dei contratti di di lavoro.
D. Non è un grimaldello usato dalle aziende per scardinare i contratti nazionali?
R. Non nel nostro caso. La crisi non è stata una scusa. Per quanto ci riguarda, ogni trattativa è stata aperta a patto che, superato il periodo negativo grazie a sacrifici comuni, tornassero in vigore le condizioni fissate dai contratti nazionali. Ogni deviazione dalla norma è stata una misura provvisoria e duramente negoziata.
D. Adesso Ig Metall sta contrattando per un aumento degli stipendi dei dipendenti Volkswagen.
R. Certo, la trattativa fa parte della normale negoziazione del tariffario Volkswagen. Una scadenza in calendario che non ha nulla a che fare con i bracci di ferro che si sono avuti tra sindacati e imprese, durante la pesante congiuntura.
D. La crisi economica è ormai alle spalle?
R. In molti settori, incluso quello automobilistico, sì. Possiamo tirare un sospiro di sollievo e riprendere la routine. Le aziende minori, soprattutto nelle zone meno produttive, stanno ancora accusando i colpi. Ma la tendenza, come confermano i dati sulla disoccupazione in Germania, mai così bassa dal 1992, è di generale recupero. Il clima è nuovamente ottimista.
D. La pax sociale tedesca è stata possibile anche grazie al meccanismo di cogestione che vede sindacato e industria seduti nello stesso consiglio. L'ha detto anche Epifani, che voi avreste cacciato Marchionne.
R. Guardi, tra capitale e sindacato, pur in condizione di parità numerica, vince sempre il primo. Non creda che sia così facile venire a patti. Chiaro che il nostro margine di contrattazione è più ampio rispetto agli altri Paesi europei. Possiamo, per esempio, arginare iniziative aziendali discutibili. Parlare di modello per l’Europa mi sembra però da arroganti. Direi addirittura che, in alcuni casi, il potere della nostra cogestione è stato sopravvalutato.
D. Però in Germania voi le lotte le vincete.
R. La nostra grande forza sta, prima di tutto, nell’unità. Siamo un sindacato unico, non dobbiamo accordarci tra associazioni appartenenti a correnti politiche diverse, che talvolta entrano in concorrenza e in competizione tra loro. Per questo, più che per la cogestione, abbiamo vinto molte battaglie sociali.
D. Tanto da far desistere le società dal delocalizzare nei Paesi dell’Est. Eppure il costo del lavoro in Germania è molto più alto.
R. Gli stipendi non sono tutto per le aziende. Il nodo delle retribuzioni non è l’aspetto centrale per le scelte degli industriali, almeno non negli stabilimenti tedeschi che hanno una produttività molto elevata. Il personale è efficiente e altamente qualificato, i macchinari sono di ultima generazione. Delocalizzare è un gioco che non vale la candela.
D. Gli operai tedeschi guadagnano più degli italiani. Secondo i dati dell’Ig Metall, la busta paga di un addetto alla catena di montaggio della Volkswagen è di 2.750 euro lordi al mese, 18 euro l’ora. Ma non è un peso per il gruppo.
R. Con l'intesa del febbraio 2010 la casa automobilistica di Wolfsburg ha concordato di mantenere 95 mila posti di lavoro. In cambio ci siamo impegnati pro tempore a fare uno sforzo collettivo. Superata la crisi, la produttività sta tornando alta. Come ho detto, è questo l’aspetto decisivo che frena molti piani di delocalizzazione
